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为了看懂滴滴拼车,我复习了初中数学
发布时间:2020-03-26  信息发布人:管理员  

  前不久我写了篇关于顺风车业务的逻辑拆解文章,当时有很多朋友留言让我讲讲拼车这个业务。

  有一说一,确实有大量用户可以从中找到属于自己的性价比(当然适当牺牲了时间,因为接拼友会绕路,这个看个人喜好),而且在高峰期可以更快速的打到车。

  在我看来,拼车业务才是相对完美的共享经济模式,全流程有监控,按座位收费,一口价,兼顾了效率,成本与安全的平衡。

  toB的服务,toC的价格。

  去年的时候,我出了个小事故,肩膀断了,养伤期间,我长期使用拼车(公司离家近,怎么开速度都快,基本拼车体验=快车,而且早晚高峰容易打到车),和司机聊了很多与拼车有关的话题。

  作为C端顾客,我对于拼车本身是满意的,打车快,一口价。

  但是作为供给端的司机,对于拼车业务是有微词的。

  他眼看着好几个乘客都交了钱,而自己只赚快车的收入,觉得自己亏了。

  乘客觉得好,司机觉得亏,这里面其实有很多道道可讲。

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  先说业务本身。

  拼车这个业务的逻辑,是把司机向乘客提供的服务商品,直接从以“车辆”为单位,变成了以“座位”为单位。

  这有些像公共交通工具的贩售和计费方式。

  公共交通工具,比如公交车、地铁、大巴,通过在固定路线上的行驶,让很多不同的人可以分享同一辆车辆的运力,从而降低成本。

  区别在于,公共交通有固定的路线,是人找车。打车的路线是不固定的,是车找人。

  车找人这个过程会产生很多的问题,比如绕路,比如时间成本,所以人们对拼车有意见是有根源的。

  我曾经在某个小城市感受过出租车拼车的狂野。

  当时我告诉师傅我很着急。师傅说,放心吧,绝对给你整的明明白白的,然后开心的一路拼车。

  真正的人肉拼车,挥手即停。不管别人说去哪,师傅就没有说不顺路的。

  我坐在副驾驶,傻乎乎地看着后座上人来人往,这机场到市区的不到50公里,刚好七进七出。

  赵子龙当年在长坂坡也是这么拼的。

  这段经历曾让我对拼车一直有阴影。

  幸好,互联网对传统业态的改造是巨大的。

  建立在大数据体系和供需预测系统上的网约车,成为了拼车能够发展的基础。车辆调配能力和具有规模的乘客群体,让滴滴消化掉拼车的很多固有弊端。

  但是问题依然存在,最根源的问题是从打一辆车,到打一个座位,这完全是两种思维方式。

  做个非常简单的数学题,在出行需求不变的情况下,如果把所有乘客的出行需求两两合并,马路上跑的车只需要现在的1/2就能满足。

  如果能三三合并,就会只需要现在车辆的1/3。

  这是一个很魔幻的事情,解决城市拥堵问题的办法并不一定是多修路或者控制车的数量。

  多修一倍的路和让乘客两个人拼一辆车的效果是一样的,但后者成本更低,效率更高,速度更快。

  拼车的本质根本不是打车的时候多搭一个人那么简单,而是体系内存量资源的高效整合。

  在整合的过程中,由于有了平台这个第三方,新的矛盾出现了。

  这四年来,无论是乘客还是司机,都对促成拼车的滴滴有吐槽。

  一些吐槽是因为这个业务本身的不成熟,比如接拼友的时候需要绕路,比如拼车并没有比快车便宜多少。

  这些矛盾一些是因为当时的技术能力不完善,有一些是计价规则有问题,服务和价格没有对等。

  司机对于拼车业务是爱恨交织的。

  爱的是确实是更容易接到单子,恨的是虽然自己也多拿到钱了(在绕路时按实际里程计费),但是没有多拿到几倍的钱,要接几个人,拿几份钱,才叫公平。

  不说谁对谁错,我只是觉得这种逻辑冲突其实非常有趣。

  2

  前段时间,滴滴开了一场关于拼车业务的发布会,讲了很多与业务有关的内容,非常坦白。

  坦白到很多媒体看不懂的地步,为了讲明白业务逻辑,用了很多数据公式。

  我更喜欢这种模式,我挺讨厌很多公司不好好讲话,整天去讲一堆乱七八糟的梦想以及自己多不容易,对于重点只字不提疯狂太极。

  要消除误会很简单,就简单的把事情说清楚,把公式摆出来,大家都算的明白,这样就够了。 

  这个发布会其实就是2件事情。

  1件是宣布拼车的新功能和折扣策略,同时公布了拼车的一些核心业务逻辑,用了很多公式来解释为什么这么改。

  另1件是搞了一个拼车1折的拼车日。

  上上周我去体验了一下拼车日,总体感觉就是车费确实便宜了很多。

  当然拼车日并不是重点,这只是一个活动。

  真正重点是滴滴对拼车规则的改动。

  过去情况下,只要用户选择了拼车,不管最终有没有拼成,都是拼车一口价。

  现在是AB两种模式。

  情况A,用户的核心诉求是快速出发,接受拼车(拼车不是百分百拼成,这不现实),也接受拼不成的情况下自己负担快车的完整费用。如果在行进过程中成功拼成,就按照拼车一口价来算,拼不成就是正常的快车。

  A模式是直接出现在快车页面,勾选接受拼车

为了看懂滴滴拼车,我复习了初中数学

  情况B,用户核心诉求是性价比,接受拼车,接受自己需要等拼成,但是不接受快车的价格,那就需要等待,等待有顺路的人,拼成了才派单。

  B模式是出现在拼车页面,在拼车页面下单。

为了看懂滴滴拼车,我复习了初中数学

  发现了么,虽然都是拼车,起终点相同(三潭印月到东站),但是AB模式的价格是不一样的,B比A便宜很多。

  因为A本质上是快车+随机拼车;B本质上是必然拼车但是要提前规划(非实时)。

  假设用户着急走可以在快车下面选择拼车;假设你不着急,就希望得到一个更实惠的价格,就通过拼车独立入口,提前发出拼车订单,先找到顺路拼友,再叫车。

  这个改动非常有趣。

  这里面涉及到了产品定价逻辑,盈利逻辑,供需平衡,乃至公司的价值权衡。

  也是为了解决司机的不满问题。

  这不是一个简单的对错问题,而是一个经济学的问题。

  经济学的问题不要忙着站队,可以用数学来解释。

  3

  为什么这么改动,背后供需配平,路线规划,以及价格计算,更有趣。

  这次发布会上,滴滴改掉了计价规则。

  滴滴给出了很多解题的条件,一些司乘与平台之间的矛盾,我可以尝试当做数学题的方式,来找出一个解。

  第一道题是道判断题。

  司机认为拉拼车干的活多,但不赚钱。

  滴滴说,司机通过接拼车单,比只接快车单赚的更多。

  谁对?

  解答这个问题比较简单,大概是小学应用题的水准。

  我们先列出一个公式,来展示一下滴滴司机的收入逻辑,大致可以得到以下公式:

  净收入

  =接单单位时间收入×接单时间-其他成本+奖励

  =接单单位时间收入×行驶总时间×(1-空驶率)-其他成本+奖励

  先普及一个概念,空驶率。

  空驶率,是指(行驶总时间-接单时间)/行驶总时间。

  根据上面的净收入公式,这个比例越大,司机收入越低,他们也越不愿意跑车。

  因为对于司机来说,空驶是一个非常蛋疼的状态。没有人给钱,但是依然要烧油,有成本而无收益,空驶状态每多一秒钟,都是在赔一秒钟的钱。

  在网约车出现之前,一个司机要不停地在路上寻找乘客,那个时候大概有百分之三十的时间是在空驶。

  而网约车让司机能够直接去接有需求的乘客,这就把空驶率降低了。

  拼车是让空驶率降低的第二个逻辑,它让每个订单之间的结束到开始的时间变得更加紧凑,让空驶率进一步降低。

  相比于只接快车的司机,快车和拼车都接的司机可以获得更高的收入,这不仅仅是因为空驶率的降低,还因为两件事情——

  一是奖励增加。

  滴滴会给司机设置早高峰的冲单奖,因为早高峰虽然单子多,但道路堵的让人蛋疼,如果我是司机,与其在路上堵着费油心里焦虑,还不如在被窝睡懒觉。

  所以滴滴必须得给司机补贴,让他们有动力出来干活。

  而在单位时间里,或者说在同样的里程数中,拼车能够共享一部分里程,相当于司机可以用完成一个订单的时间来完成2个甚至3个订单,这就让接拼车的司机可以获得更多的出车奖励。

  从经济学的角度来看这个数学题,司机获得的出车奖励越多,实际上乘客的利益也会提高。

  这个逻辑链其实很清晰,就是供求关系。

  司机的出车奖励越多,就越愿意提供服务,乘客就越容易打到车。

  而乘客的核心需求,当然还是打到车。

  除了平台付出了补贴,司机和乘客都能拿到好处。

  第二是额外的共乘计价。

  拼车在拼成情况下是多人合乘,相比接快车订单要多付出一些服务。 

  滴滴根据司机收入及奖励数量情况,目前在全国52个城市探索上线了司机共乘计价。

  在这52个城市,如果能拼成两单,乘客共乘的这部分里程费将按1.2倍计算,如果能拼成三单,乘客共乘的这部分里程费将按1.4倍计算。

  这很公平,因为只有在车上有两个或三个乘客的时候,滴滴才能拿到多个乘客的车费,你不能指望滴滴全程给司机更多的里程费,毕竟拼车还有很高的折扣。

  在有共乘里程计价的情况下,司机的拼车收入公式是:

  (起步价+1.2/1.4×共乘里程费+非共乘里程费+时长费)+奖励

  奖励和里程单价,其实是提高公式一里面的单位时间收入。

  结论:

  空驶率降低,单位时间收入增加,那结果就很显然了,司机拉拼车单,收入是增加了。

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  第二个问题是个计算题。

  我打拼车的时候,经常会听到司机这样抱怨:两个人拼车交了两份钱,三个人拼车交了三份钱,但司机只赚了一份钱,剩下的都被滴滴赚走了,他们可真心黑。

  他们说的对吗?

  司机的抱怨,从逻辑上听起来貌似没有什么毛病。

  比如如果乘客是直接在快车界面里面勾选拼车,乘客费用大概是预估价的70%。这种情况下,看起来是拼成两个人,滴滴收了140%,拼成三个人,滴滴收了210%。

  于是你不由得跟着骂了一句,是啊,他们可真心黑啊。

  但很少会有人发现,上面的分析忽略了一个前提:要达到这样的盈利幅度,必须是预估价和实时价完全一致(因为乘客按预估价一口价付钱),同时这两个人,或者这三个人,是同一个起点,同一个终点。

  美剧《生活大爆炸》曾经讲过一个笑话:有一个农民发现自己的鸡不下蛋了,于是找一个物理学家帮忙。物理学家做了一番计算之后宣布我已经找到了一个解!但是这个解只对真空农场中的球形鸡有效。

  现实中的鸡不是球形的,也没有活在真空中。现实中的拼车,也很少会有起始点在同一个地方的情况。

为了看懂滴滴拼车,我复习了初中数学

  为了解答这个问题,我翻开了封印多年的初中课本,并动用了灵魂画手的潜在技能,画了上面这么一个示意图。

  假设甲、乙两个人去打车。甲的路程是从A1到A2,乙的路程是从B1到B2。

  他们俩人拼到了一块,成为了一对拼友。我们就从这个条件出发开始解题。

  为了再严谨一些,我们给每段路程设置上数据,比如线段A1A2=5,线段B1B2=3,线段A3B1=1,线段B2A4=1

  只想看结论可以跳过的内容:

  滴滴的收入

  =甲支付的费用+乙支付的费用-司机获得的收入

  =甲的预估费用X70%+乙的预估费用X70%-司机获得的收入

  =甲的(起步价+里程费+时长费)X70%+乙的(起步价+里程费+时长费)X70%-(司机起步收入+里程计费+时长计费+奖励)

  在这个公式中,影响乘客付钱和司机收入的变量,主要是时间和里程。我们甚至可以再极致简化一下。

  因为道路拥堵会增加滴滴付给司机的时长计费,但乘客是一口价,付费不受影响。所以对滴滴营收比较友善的路况是和预估情况一致:因为收入不变,付出去的钱也和预估一样。

  为了便于计算,我们将司机在路程上的行驶速度简化为在路程s上,总用时为t的匀速运动,在这种情况下,时长t=s/v,成为总里程s的一个函数。

  这意味着,时长费和里程费都可以以里程来表示。

  接下来我们以里程为尺度,假设车每跑1里程,乘客支付的费用是1里程费,司机的收入是1里程收入。

  如此来算,两个乘客所需要支付的费用是5X70%+3X70%,大概是5.6里程费。

  司机收入了多少呢?是按照全路程实时计价,从A1-A3-B1-B2-A4-A2,总共是1+1+3+1+1=7里程的收入。

  我们再引入一个公式:

  滴滴的抽成率=(乘客支付费用-司机收入)/乘客支付费用

  在普通的快车中,因为乘客和司机是同步实时计价,里程费和里程收入的系数之比是1:1,而在这个案例里却是5.6:7。

  如果你将这两个系数的比例代回公式就会发现,拼车情况下,滴滴的抽成率反而所有下降。

  结论:在这个抽象的例子里,滴滴并没有想象的那样通过拼车赚黑心钱,甚至抽成率还略微下降,这如何解释?

  有三个因素。

  第一个因素是现在滴滴给了拼成的乘客很低的拼车折扣,勾选拼车差不多7折,拼成再出发目前是5折。

  之前我要拿到7折的拼车折扣,需要每个周花钱购买优惠券,而且只能是在固定路线上使用。现在的折扣价是更普遍的。

  能给这么低的折扣,是因为提到上面曾提到的折扣策略的改动。

  之前滴滴的拼车模式,是只要你选了拼车,就统统一口价,不管你有没有拼友。

  这种土老板大撒钱的方法,其实让补贴变得很没效率:没拼成的人并没有共享资源,但拿到了折扣价;拼成的人拿到的折扣不大,没有拼车的动力。

  调整之后,拼成才打折,滴滴省了无效补贴的冤枉钱,补贴就很有针对性了,优惠幅度也就可以增大。

  但滴滴完全可以把省下来的无效补贴捂在自己的钱袋不拿出来,他们为什么愿意给乘客低折扣?

  从动机出发,为了增加收入,滴滴可以采用两种方式,一是不给用户这么低的拼车折扣,从单个用户身上赚更多的钱,二是通过较低的折扣吸引更多的乘客拼车,让车上尽可能的坐满三个人。

  滴滴选的是第二种,显然这是更合理的。

  因为平台不仅同样可以增加收入,还可以缓解高峰期打车难,提升体验,司机可以多完单,乘客可以少出钱,三方都可以受益。

  做平台,应该尽量去让大家共赢,单方面讨好一方的结果,最终是谁都讨不到好。